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May 29, 2023

정적 로딩 표준에서 동적 로딩 표준으로 전환하면 시행 문제가 발생합니다.

리우데자네이루에서 열린 국제 중량물 협회(IHHA) 회의에 앞서 이틀간 열린 워크숍 개막일에 실무 교수 겸 이사인 Allan Zarembski 박사가 연설했습니다.

리우데자네이루에서 열린 국제 대형 화물 협회(IHHA) 회의에 앞서 이틀간 열린 워크숍 개막일에 델라웨어 대학의 실무 교수 겸 철도 엔지니어링 및 안전 이사인 Allan Zarembski 박사는 다음과 같은 추세를 말했습니다. 지난 10년 동안 왜건의 정적 적재 대신 동적 적재를 규제하는 표준이 도입되었습니다.

"하중 환경에는 수직 하중, 측면 하중, 세로 하중이 포함되며 많은 경우 세 가지 하중을 동시에 얻습니다."라고 Zarembski는 말했습니다. "그리고 트랙 구조의 적절한 동작은 세 가지 하중을 모두 지속적으로 지지하고 분산시킬 수 있는 것입니다."

수직 하중은 선로를 설치할 때 사용되는 주요 표준이며 여객 철도의 경우 18톤의 축중에서 대형 화물 화물 철도의 경우 40톤 이상까지 다양할 수 있다고 Zarembski는 말했습니다.

"그러나 그것은 정적인 것이고 철도 세계는 역동적입니다"라고 그는 말했습니다. 이러한 동적 하중은 트랙 형상 결함, 휠 또는 레일 표면 결함, 차량의 스프링 하질량, 강성 변화 등 다양한 요인에 의해 증가될 수 있습니다.

"우리는 현장에서 4배 이상의 동적 하중을 측정했습니다. 이는 실제 세계에서 550kN 정도의 동적 하중을 실제로 측정했다는 의미입니다."라고 Zarembski는 말했습니다. “그리고 이러한 동적 하중의 효과는 매우 중요하여 지난 10년 동안 흥미로운 발전 중 하나가 동적 하중을 제어하는 ​​방향으로 나아가고 있습니다.

“이것이 우리가 성과 표준이라고 부르는 것입니다. 설계 표준에 따르면 트랙의 기하학적 결함을 특정 크기로 유지해야 합니다. 그것이 내 동적 부하를 제어할 수 있기를 바라기 때문입니다. 내 성능 표준에 따르면 동적 부하를 400kN 이하로 유지하고, 400kN 이상이면 이에 대해 조치를 취합니다. 개인적으로 나는 성능 기준을 좋아합니다. 우리는 아직 거기에 이르지 못했지만 그 방향으로 나아가고 있습니다.”

Zarembski는 현재 미국의 대부분의 철도가 동적 하중을 측정하기 위해 바퀴 충격 하중 감지기(Wild)와 같은 다양한 유형의 측정 시스템을 사용하고 있다고 말했습니다. 이 부문은 또한 미국 철도 협회(AAR)가 400kN의 제한을 설정하는 등 동적 하중을 제한하는 방향으로 나아가고 있습니다.

“즉, 철도의 하중이 420kN이면 기차를 멈추고 마차를 빼내고 마차를 상점으로 보내고 바퀴를 교체하고 가장 중요한 것은 마차 소유자와 마차 소유자에게 청구서를 보낼 수 있다는 의미입니다. 돈을 내야 해.”

Zarembski는 유럽의 철도도 유사한 제한을 도입하기 위해 노력해 왔지만 왜건 소유자가 손상된 바퀴에 필요한 수리 비용을 지불하여 동적 하중 표준을 유지하도록 보장할 수 있는 방법을 찾는 문제에 직면해 있다고 말했습니다.

“그들은 바퀴를 상점에 가져갈 수 있고, 바퀴를 교체할 수도 있지만, 그러면 비용이 계속 남아요.”라고 그는 말했습니다. "프랑스 차량이나 독일 차량인 경우 차량 제조업체에 청구서를 보내며 '나는 당신에게 내 바퀴를 바꾸는 것을 승인하지 않았습니다.'라고 말합니다."